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央企電動車聯盟惹爭議或控制科研機構資金流向

2010-08-25 11:48 分類：企業專欄來源：南方都市報

有民營車企認為，央企聯盟有可能控制相關科研機構在電動汽車產業的資金流向，這條“楚河漢界”不公平。南都制圖：黃敬

　　南都記者林憬文實習生張瑩瑩

　　盡管在汽車技術方面與國外仍有最少5年的差距，在2008年金融危機中平穩過渡的中國汽車行業還是迎來了屬于自己的“大投資時代”。

　　日前曝光的由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案提出，未來十年中央財政將拿出超過1000億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。與此同時，上周成立的由國資委組建的“央企電動車產業聯盟”的目標則是“到2012年，聯盟對新能源汽車領域投資將增至1000億元。”

　　動輒“千億”的巨額投資為中國汽車在電動車紀元趕超國外同行提供了資金上的支持，龐大的產業鏈卻也因巨大利益的分配問題而引發了眾多的爭議。

　　“聯盟”四處開花

　　根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案規劃，1000億的中央財政投資將被用于關鍵技術研發和產業化、示范推廣、核心零部件研發、試點城市基礎設施建設等各領域。同時，中央財政將設立專項補貼資金，未來消費者買純電動車、充電式混合動力汽車，車輛購置稅、車船稅等將減免征收。

　　與此同時，以整合優勢資源、避免資源浪費和產能過剩為目標的“央企電動車產業聯盟”也于上周在北京成立。16家央企是發起單位，而從聯盟成員的初期構成來看，在汽車生產商方面，僅四大車企集團中的一汽集團、東風集團及長安集團以央企背景入選。

　　根據此前披露的聯盟目標，該聯盟至2012年，對新能源汽車領域的投資將增至1000億元，其中不排除將部分央企新能源資產計入其中。

　　面對這一國資背景的聯盟，部分目前民營新能源汽車企業及落榜的上汽集團均發出了質疑的聲音。而在此之前，已經“看好”國家扶持政策及資金的地方與企業也紛紛組建了不同形式的地方聯盟。目前，北京、重慶、吉林、安徽、江蘇等省市，都組建了各自的新能源產業聯盟。加上中國汽車行業協會牽頭組織10家整車廠參與的“T10電動汽車聯盟”，“國家隊”、“地方隊”、“行業隊”已四處開花。

　　合力還是牽制

　　參與官方聯盟組建的相關人士在談到成立聯盟的初衷時表示，新能源汽車是一個需要高投入、高創新的產業體系，聯盟的建立是為了整合優勢資源，形成合力，應避免各自為戰。

　　但日前卻已有報道稱，現有車企集團對成立“國家新能源汽車產業技術創新聯盟”提出了異議，認為各企業大小不一，研發方向不一，標準不一，所謂的抱團只會形成牽制。目前一汽、上汽、東風、長安、北汽等車企集團的新能源研發都已形成了各自的長遠規劃和方向。

　　業內人士同時還指出，世界汽車制造商組織曾經發布過一份文件，認為政府在現階段技術線路的選擇上應該“保持中立”，讓企業去探索。就中國而言，政府和車企層面聯盟并起的現象是會推動新能源的投資力度，但也不可避免地會造成研發方向和產業標準的混亂。

　　“國資委做的是一個央企的聯合，從我們的角度來說，將來在中國搞新能源汽車不能只是央企，而是所有企業都應該來參加。”上海汽車(16.02,0.00,0.00%)董事長胡茂元表示。民營汽車企業認為，央企聯盟有可能控制相關科研機構在電動汽車產業的資金流向，而這對于本身在政策資源方面處于劣勢但具有更大市場的民營企業，甚至地方國企，是一種不公平。“帶有壟斷性質的國企會干預相關標準的制定，到時候其他企業只有被動接受。”一位不愿意透露姓名的民營企業負責人說出了不少整車企業的擔憂。

　　“跨行業的合作不是一件容易的事情，因此對聯盟的運行體制要求很高，以避免出現聯而不合的局面”，中國工程學會常務副理事長兼秘書長付于武表示。如果真要達到聯盟所設想的共享技術、協調分工及產品配套作用，必須在資本層面、在企業治理結構層面用市場化的方式使其互相關聯，形成有效的利益共享、權力制衡機制，譬如日產和雷諾兩家企業的結盟。

　　相關報道

　　并非“錢”能辦到的事

　　根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃》草案，到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，混合動力汽車年產銷量達到1500萬輛以上。然而不說月銷量在零至幾臺間浮動的純電動車，單混合動力車單款車型在中國的最高年銷量也不過數千臺。

　　而根據上述規劃提出的節能目標，2015年，乘用車新車平均油耗水平較2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。而這一目標與當今世界要求最高的歐盟處于同一水平，對于多數中國的車企而言難以實現。

　　看來，盡管被認為在電動車行業中國與發達國家之間的差距只有5年左右，巨額的資金補助也引來了行業的高度關注。然而要在十年間實現跨越式增長卻并非“拿出錢”、“拿到錢”便能辦成的事。

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